1.9.2023 - Edytowano w celu naprawy uszkodzonych linków i obrazów.
Poniższy plik PDF pokazuje, jak monitorować sygnały alternatora i jak powinny się one zmieniać w zależności od obciążenia elektrycznego. Może to być przydatne dla każdego, kto próbuje zdiagnozować problemy z układem ładowania:
accordrepairsdiy.wordpress.com
Oto krótki przegląd połączeń alternatora i znanych dobrych napięć:
![Image]()
IG = Zasilanie akumulatora z kluczyka dostarczane do regulatora napięcia. Powinno być równe napięciu akumulatora, gdy kluczyk jest w pozycji ON i gdy silnik pracuje.
L = Sygnał lampy - Gdy alternator/regulator napięcia wykryje problem (brak ładowania), alternator wymusza niskie napięcie na tej linii. Gdy PCM widzi niskie napięcie na tej linii, zapala wskaźnik układu ładowania na desce rozdzielczej. Przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku napięcie na L powinno być niskie (bliskie zeru). Gdy silnik pracuje, napięcie powinno być równe napięciu akumulatora (jeśli nie ma usterki w alternatorze).
FR = Sygnał powrotu pola. Sygnał ten dostarcza informacji z alternatora do PCM, aby wskazać, jak ciężko pracuje alternator (jaki procent jego wydajności pracuje). Sygnał ten jest wyjściem fali prostokątnej 5 V z alternatora, która jest niska, gdy uzwojenie pola/wirnika (kotwica) jest pod napięciem (prąd jest przez nie przepuszczany). Im więcej czasu FR jest niski, tym ciężej pracuje alternator (tym większy prąd wyjściowy). Jeśli FR jest stale niski, alternator pracuje z maksymalną wydajnością. Jeśli FR jest stale wysoki, alternator jest bardzo lekko obciążony. Jeśli monitorujesz ŚREDNIE napięcie na tym pinie za pomocą multimetru, powinno się ono wahać od około 5 V, gdy alternator pracuje z 0% swojej wydajności, do około 0,36 V, gdy alternator pracuje z 100% swojej wydajności.
C = Sygnał sterowania alternatorem z PCM do alternatora - Regulator napięcia w alternatorze ma dwa tryby. Jeśli przewód sterujący jest wysoki (~8 V), alternator jest przełączany w tryb wysokiej wydajności i utrzymuje napięcie wyjściowe ~14,5 V. Jeśli przewód sterujący jest niski (bliski 0 V), alternator jest przełączany w tryb niskiej „konserwacji” i utrzymuje napięcie wyjściowe ~12,5 V. Tryb niskiej wydajności jest uruchamiany tylko wtedy, gdy spełniony jest zestaw warunków (silnik rozgrzany, poniżej określonego obciążenia elektrycznego, określone prędkości itp.), aby zwiększyć wydajność. Nigdy nie widziałem, aby PCM uruchamiał tryb „Low”, gdy silnik pracował na biegu jałowym, ale tryb „Low Output” był uruchamiany podczas jazdy. W normalnych warunkach biegu jałowego ten pin powinien wynosić ~8 V (zazwyczaj mierzyłem 7,6 V). Powinien przejść w stan niski (bliski zeru), gdy zostanie uruchomiony „Tryb niskiej wydajności”.
Tryb wyjścia „Low” był dla mnie nowością i brzmi tak, jakby mógł być funkcją specyficzną dla Hondy. Poniższy link zawiera najlepsze informacje na ten temat, jakie udało mi się znaleźć w Internecie:
http://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1011&context=auto_pres
Poniższy plik PDF pokazuje, jak monitorować sygnały alternatora i jak powinny się one zmieniać w zależności od obciążenia elektrycznego. Może to być przydatne dla każdego, kto próbuje zdiagnozować problemy z układem ładowania:
Electrical – DIY (Do-It-Yourself) Accord Repairs
Posts about Electrical written by John C
accordrepairsdiy.wordpress.com
Oto krótki przegląd połączeń alternatora i znanych dobrych napięć:
IG = Zasilanie akumulatora z kluczyka dostarczane do regulatora napięcia. Powinno być równe napięciu akumulatora, gdy kluczyk jest w pozycji ON i gdy silnik pracuje.
L = Sygnał lampy - Gdy alternator/regulator napięcia wykryje problem (brak ładowania), alternator wymusza niskie napięcie na tej linii. Gdy PCM widzi niskie napięcie na tej linii, zapala wskaźnik układu ładowania na desce rozdzielczej. Przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku napięcie na L powinno być niskie (bliskie zeru). Gdy silnik pracuje, napięcie powinno być równe napięciu akumulatora (jeśli nie ma usterki w alternatorze).
FR = Sygnał powrotu pola. Sygnał ten dostarcza informacji z alternatora do PCM, aby wskazać, jak ciężko pracuje alternator (jaki procent jego wydajności pracuje). Sygnał ten jest wyjściem fali prostokątnej 5 V z alternatora, która jest niska, gdy uzwojenie pola/wirnika (kotwica) jest pod napięciem (prąd jest przez nie przepuszczany). Im więcej czasu FR jest niski, tym ciężej pracuje alternator (tym większy prąd wyjściowy). Jeśli FR jest stale niski, alternator pracuje z maksymalną wydajnością. Jeśli FR jest stale wysoki, alternator jest bardzo lekko obciążony. Jeśli monitorujesz ŚREDNIE napięcie na tym pinie za pomocą multimetru, powinno się ono wahać od około 5 V, gdy alternator pracuje z 0% swojej wydajności, do około 0,36 V, gdy alternator pracuje z 100% swojej wydajności.
C = Sygnał sterowania alternatorem z PCM do alternatora - Regulator napięcia w alternatorze ma dwa tryby. Jeśli przewód sterujący jest wysoki (~8 V), alternator jest przełączany w tryb wysokiej wydajności i utrzymuje napięcie wyjściowe ~14,5 V. Jeśli przewód sterujący jest niski (bliski 0 V), alternator jest przełączany w tryb niskiej „konserwacji” i utrzymuje napięcie wyjściowe ~12,5 V. Tryb niskiej wydajności jest uruchamiany tylko wtedy, gdy spełniony jest zestaw warunków (silnik rozgrzany, poniżej określonego obciążenia elektrycznego, określone prędkości itp.), aby zwiększyć wydajność. Nigdy nie widziałem, aby PCM uruchamiał tryb „Low”, gdy silnik pracował na biegu jałowym, ale tryb „Low Output” był uruchamiany podczas jazdy. W normalnych warunkach biegu jałowego ten pin powinien wynosić ~8 V (zazwyczaj mierzyłem 7,6 V). Powinien przejść w stan niski (bliski zeru), gdy zostanie uruchomiony „Tryb niskiej wydajności”.
Tryb wyjścia „Low” był dla mnie nowością i brzmi tak, jakby mógł być funkcją specyficzną dla Hondy. Poniższy link zawiera najlepsze informacje na ten temat, jakie udało mi się znaleźć w Internecie:
http://opensiuc.lib.siu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=1011&context=auto_pres
