[Keanu443]

Tengo un LXS 2010 sin VTEC y he estado leyendo en todos los foros e Internet sobre qué motor debería tener en mi coche. He recibido diferentes respuestas por todas partes. Entonces, por lo que entiendo, el K24Z2 es el más bajo de los dos, lo que supongo que sería el mío, y los i4 VTEC son los K24Z3?

 

[outersquare]

Todos los cupés tienen 190 CV K24Z3

 

[Keanu443]

K24Z3 VTEC y Non-VTEC

¿Hay alguna diferencia en la potencia para esta generación entre los dos o todo se reduce a la afinación?

 

[Hudouc]

¿Hay alguna diferencia en los caballos de fuerza para esta generación entre los dos o todo se reduce a la afinación?

K24Z3 190 hp/162 lb⋅pie Línea roja @ 7100RPM Compresión a 10.7:1
K24Z2 177 hp/165 lb⋅pie Línea roja @ 6800RPM Compresión a 10.5:1

Si mal no recuerdo, los Z2 y Z3 tienen componentes internos ligeramente diferentes (de ahí la diferencia en la línea roja)

El K24Z3 también tenía diferentes ajustes, el K24Z3 en el TSX está clasificado en 201 hp/172 lb⋅pie con Línea roja @ 7100RPM y Compresión a 11.0:1

 

[Keanu443]

Correcto, entonces, como dijo la persona anterior, todos los cupés son los Z3, pero luego se ramifica en variantes VTEC y variantes Non-VTEC. ¿Hay alguna diferencia en los HP cuando eso se aplica?

 

[Hudouc]

Bien, entonces, como dijo la persona anterior, todos los cupés son los Z3, pero luego se ramifica en variantes VTEC y variantes Non-VTEC? Entonces, ¿hay una diferencia en HP cuando eso se aplica?

Creo que todos los K24Z3 vinieron con i-VTEC. No creo que ningún K24Z3 viniera sin i-VTEC.

 

[Keanu443]

Bien, eso me lleva a la misma información que sigo encontrando por todas partes. Si todos los cupés son Z3 y tengo un LX-S que no tiene VTEC, ¿entonces es un Z2?

 

[Hudouc]

Bien, eso me lleva a la misma información que sigo encontrando por todas partes. Si todos los cupés son Z3 y tengo un LX-S que no tiene VTEC, ¿es un Z2?

Perdón por el malentendido. Tu cupé (en versión LX-S) tiene un motor K24Z3 equipado con i-VTEC. Produciendo exactamente 190 CV/162 lb⋅pie.

 

[outersquare]

Puedes encontrar todas estas respuestas con la búsqueda, pero como soy amable, escribí una respuesta;

Todos los acuerdos K24Z tienen la misma relación de compresión, es 10.5:1. La última vez que miré, el K24Z2 y el K24Z3 tenían todos los mismos componentes principales del motor, pistones, bielas, cigüeñal, levas. Los resortes de las válvulas y los cojinetes tenían diferentes números de pieza, pero eso no dice cuál es realmente la diferencia. Las listas de piezas se pueden encontrar en estore.honda.com

En consecuencia, todos los acuerdos K24Z tienen VTEC completo, pero solo en el lado de admisión. Ninguno de los acuerdos K24Z/TSX/civic SI tiene VTEC completo en el lado de escape, todos estos motores tienen solo una leva. El acuerdo K24Z del modelo PZEV/CA tiene algún tipo de VTEC-E en el escape, pero solo funciona con 1 válvula a bajas rpm y no hace nada más.

El K24Z2 solo venía en sedanes LX, LX-P y SE. Por lo que he visto, la diferencia de potencia es solo ajuste, Honda limitó artificialmente el motor K24Z2 con una línea roja más baja y un escape más pequeño. Durante el desarrollo de Ktuner, Ktuner y uno de nuestros miembros/probadores básicamente recuperaron toda la potencia con la línea roja elevada y el escape más grande.

http://owners.honda.com/vehicles/information/2012/Accord-Coupe/specs#mid^CS1B3CEW

08-12 Accord i4 ? KTuner, LLC

 

[Keanu443]

De acuerdo, corrígeme si me equivoco, cuando se trata del Z3 que dice VTEC en el motor y no en el motor, ¿todo lo que significa es cuántas válvulas funcionarán a ciertas RPM?

 

[BanzaiRocket]

De acuerdo, corrígeme si me equivoco, cuando se trata del Z3 que dice VTEC en todo el motor y no en todo el motor, ¿todo lo que significa es cuántas válvulas funcionarán a ciertas RPM?

Vamos a simplificarlo. No existe un Accord de 8ª generación "Non VTEC". Todos los Accord de 8ª generación tienen VTEC.

El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el V6 VTEC normal no VCM (no iVTEC) que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual.

El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los modelos: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de ajuste de la ECU, y el escape tenía un diámetro más pequeño que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador que era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC.

Todos los cupés Accord de 4 cilindros de 8ª generación (sí, todos los niveles de equipamiento: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) venían equipados con la versión Z3 ajustada por Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y un ajuste de ECU más orientado al rendimiento.

La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y el ajuste de la PCM. El Z2 está un poco diferente, y el ajuste de la PCM no está destinado al rendimiento, sino a la economía y la eficiencia.

La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en el ajuste de la PCM, y tiene relaciones de transmisión "más deportivas".

Ahora, para la "3ª versión" del K24Z, siendo la 2ª versión del K24Z3, que es la versión Acura TSX, no la versión Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, un ajuste de la ECU diferente y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que es aproximadamente 4-5 kg más ligera que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM ajustada al rendimiento y una transmisión orientada, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord.

Además, el TSX de 2ª generación ('09-'14) tiene la opción de levas de cambio para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades.

La otra variación en el TSX de 2ª generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio con relaciones de transmisión cortas.

Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord, siendo el TSX".

Como dijo otra persona, el K24Z2 y Z3 en el Accord utiliza iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único que el árbol de levas de escape tiene "especial" es la función "VTEC-E", en la que, como se mencionó, lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que opera ambas válvulas de escape.

El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de manera más efectiva, genera más potencia y par a bajas rpm y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más efectiva, lo que ayuda a reducir el golpeteo, el ping y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

 

[GreenMM]

Tengo un '11 LX-S Coupe. Como se indicó, todos son motores de 190 CV con el i4. No vienen en la versión de menor potencia.

 

[rigostar1931]

De acuerdo, así que corrígeme si me equivoco, cuando se trata del Z3 que dice VTEC en el motor y no en el motor, ¿todo lo que significa es cuántas válvulas funcionarán a ciertas RPM?

Hagámoslo simple. No existe tal cosa como un Accord de octava generación "Non VTEC". Todos los Accord de octava generación tienen VTEC.

El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el V6 VTEC normal (no iVTEC) sin VCM que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual.

El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los modelos: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de su ajuste de la ECU, y el escape era de menor diámetro que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC.

Todos los coupés Accord de octava generación de 4 cilindros (sí, todos los niveles de equipamiento: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) venían equipados con la versión del Z3 ajustada para el Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y una afinación de la ECU más orientada al rendimiento.

La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y la afinación de la PCM. El Z2 está equipado de forma un poco diferente, y la afinación de la PCM no está pensada para el rendimiento, sino para la economía y la eficiencia.

La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en la afinación de la PCM, y tiene relaciones de transmisión más "deportivas".

Ahora, para la "tercera versión" del K24Z, que es la segunda versión del K24Z3, que es la versión Acura TSX, no la versión Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, una afinación de la ECU diferente y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que pesa aproximadamente 9-10 libras menos que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM y una transmisión afinadas para el rendimiento, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord.

Además de eso, el TSX de segunda generación ('09-'14) tiene la opción de levas de cambio para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades.

La otra variación en el TSX de segunda generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio y relaciones de transmisión cortas.

Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord que es el TSX".

Como dijo otra persona, el K24Z2 y Z3 en el Accord utiliza iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único "especial" que tiene el árbol de levas de escape es la función "VTEC-E" como se mencionó, en la que lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de las 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que opera ambas válvulas de escape.

El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de forma más eficaz, genera más potencia y par a bajas rpm, y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más eficaz, lo que ayuda a reducir los golpes, el ping y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

¡Impresionante publicación! Ahora entiendo mejor el motor de mi EX 2010. Gracias por escribir esto.

 

[Jsern9]

Hagámoslo sencillo. No existe tal cosa como un Accord de 8ª generación "Non VTEC". Todos los Accord de 8ª generación tienen VTEC.

El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el VTEC normal no VCM (no iVTEC) V6 que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual.

El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los modelos: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de su ajuste de la ECU, y el escape tenía un diámetro más pequeño que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC.

Todos los cupés Accord de 8ª generación de 4 cilindros (sí, todos los niveles de acabado: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) venían equipados con la versión Z3 ajustada por Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y un ajuste de ECU más orientado al rendimiento.

La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y el ajuste de la PCM. El Z2 está equipado con una relación de transmisión un poco diferente, y el ajuste de la PCM no está destinado al rendimiento, sino a la economía y la eficiencia.

La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en el ajuste de la PCM, y tiene relaciones de transmisión más "deportivas".

Ahora, para la "3ª versión" del K24Z, siendo la 2ª versión del K24Z3, que es la versión Acura TSX, no la versión Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, un ajuste de la ECU diferente y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que es aproximadamente 9-10 libras más ligera que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM ajustada para el rendimiento y una transmisión orientada, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord.

Además de eso, el TSX de 2ª generación ('09-'14) tiene la opción de levas de cambio para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades.

La otra variación en el TSX de 2ª generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio y relaciones de transmisión cortas.

Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord, el TSX".

Como dijo otra persona, el K24Z2 y el Z3 en el Accord utilizan iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único "especial" que tiene el árbol de levas de escape es la función "VTEC-E" como se mencionó, en la que lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que acciona ambas válvulas de escape.

El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de manera más efectiva, genera más potencia y par a bajas rpm, y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más efectiva, lo que ayuda a reducir el golpeteo, el picado y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

Muchas gracias

 

[Honda Virgin]

Hagámoslo simple. No existe tal cosa como un Accord de 8ª generación "Non VTEC". Todos los Accord de 8ª generación tienen VTEC.

El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el V6 VTEC normal (no iVTEC) sin VCM que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual.

El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los modelos: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de su ajuste de la ECU, y el escape tenía un diámetro más pequeño que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC.

Todos los coupés Accord de 8ª generación de 4 cilindros (sí, todos los niveles de equipamiento: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) venían equipados con la versión Z3 ajustada del Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y una afinación de la ECU más orientada al rendimiento.

La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y la afinación de la PCM. El Z2 está equipado de forma un poco diferente, y la afinación de la PCM no está pensada para el rendimiento, sino para la economía y la eficiencia.

La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en la afinación de la PCM, y tiene relaciones de transmisión "más deportivas".

Ahora, para la "tercera versión" del K24Z, siendo la segunda versión del K24Z3, que es la versión del Acura TSX, no la versión del Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, una afinación diferente de la ECU y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que es aproximadamente 9-10 libras más ligera que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM ajustada al rendimiento y una transmisión orientada, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord.

Además de eso, el TSX de 2ª generación ('09-'14) tiene la opción de levas de cambio para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades.

La otra variación en el TSX de 2ª generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio y relaciones de transmisión cortas.

Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord, que es el TSX".

Como dijo otra persona, el K24Z2 y Z3 en el Accord utiliza iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único "especial" que tiene el árbol de levas de escape es la función "VTEC-E" como se mencionó, en la que lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de las 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que acciona ambas válvulas de escape.

El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de forma más eficaz, genera más potencia y par a bajas rpm, y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más eficaz, lo que ayuda a reducir los golpes, los ping y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

ec
Gracias por la información, he estado buscando durante un par de horas tratando de averiguar si mi (nuevo para mí) 08 Accord Coupe tiene vtec solo en el árbol de levas de admisión o en ambos. Me has dado la respuesta que no he podido encontrar en ningún otro sitio.
Tengo 250K en el motor y quiero cambiar la cadena de distribución y las piezas asociadas. ¡Gracias!

 

[duke.seastone]

Simplifiquemos. No existe tal cosa como un Accord de octava generación "Non VTEC". Todos los Accord de octava generación tienen VTEC. El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el VTEC normal no VCM (no iVTEC) V6 que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual. El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los acabados del modelo: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de ajuste de su ECU, y el escape tenía un diámetro más pequeño que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC. Todos los cupés Accord de octava generación con 4 cilindros (sí, todos los niveles de acabado: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) vinieron equipados con la versión Z3 ajustada del Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y un ajuste de la ECU más orientado al rendimiento. La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y el ajuste de la PCM. El Z2 tiene una relación de transmisión un poco diferente, y el ajuste de la PCM no está destinado al rendimiento, sino a la economía y la eficiencia. La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en el ajuste de la PCM, y tiene relaciones de transmisión "más deportivas". Ahora, para la "3ª versión" del K24Z, siendo la 2ª versión del K24Z3, que es la versión Acura TSX, no la versión Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, un ajuste diferente de la ECU y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que es aproximadamente 9-10 libras más ligera que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM ajustada al rendimiento y una transmisión orientada, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord. Además, el TSX de 2ª generación ('09-'14) tiene la opción de levas para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades. La otra variación en el TSX de 2ª generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio con relaciones de transmisión cercanas. Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord, siendo el TSX". Como afirmó otra persona, el K24Z2 y Z3 en el Accord utilizan iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único que el árbol de levas de escape tiene de "especial" es la función "VTEC-E", como se mencionó, en la que lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que opera ambas válvulas de escape. El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de manera más efectiva, genera más potencia y par a bajas rpm y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más efectiva, lo que ayuda a reducir el golpeteo, el ping y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

Bien dicho... esa es la mejor explicación del K24v3 y las pequeñas variaciones del motor que he visto. Conduzco un Acura TSX I4 2010, por lo que la versión K24Z3 TSX de 5 velocidades con paquete tecnológico (lo cual es clave ya que lo hace aún relevante como un coche diario, simplemente debido al Bluetooth, menos la pantalla de navegación, pero bueno, es bueno tenerlo) Recorriendo 240.000 millas en este momento... acabo de cambiar las bobinas y las bujías hace 15.000 millas... y, aparte del mantenimiento regular que esperarías de un coche de más de 240.000 millas... aceite sintético... EN MI OPINIÓN, es uno de los mejores 4 cilindros jamás fabricados. Creo que, además de todas las características adicionales que agregaron en el TSA k24v3 que ya se mencionaron... también agregaron internos reforzados, no estoy seguro de si eran brazos de pistón más gruesos o barras transversales, pero también se sumó a la fiabilidad de los motores. Si este alguna vez me deja tirado... seguro que buscaré otro año de modelo cercano o el mismo con 70 u 80 mil... ¿por qué tirar el dinero en un coche nuevo que se está desmoronando después de 7 años y nada es útil?

 

[duke.seastone]

Hagámoslo simple. No existe tal cosa como un Accord de 8ª generación "Non VTEC". Todos los Accord de 8ª generación tienen VTEC.

El V6 tiene 2 versiones diferentes: el iVTEC "VCM" que se encuentra en los V6 equipados con transmisión automática. Y el VTEC normal no VCM (no iVTEC) V6 que se encuentra en los V6 equipados con transmisión manual.

El 4 cilindros tiene 3 variaciones (2 de las cuales son ligeras variaciones del Z3): El K24Z2 y el K24Z3. El Z2 se encuentra en los sedanes Accord, en los modelos: LX, LX-P y SE (SE es un coche solo para Canadá). El Z2 estaba más restringido en términos de su ajuste de la ECU, y el escape tenía un diámetro más pequeño que los sistemas de los modelos Z3, así como el silenciador era más restrictivo. El K24Z2 es un motor iVTEC.

Todos los coupés Accord de 8ª generación de 4 cilindros (sí, todos los niveles de equipamiento: LX-S, EX y EX-L, tanto con transmisión manual como automática) venían equipados con la versión Z3 ajustada del Accord, que son todos motores iVTEC. La versión Z3 tiene un sistema de escape de mayor diámetro que el Z2, y un silenciador de mayor flujo, y una afinación de la ECU más orientada al rendimiento.

La otra variable de rendimiento entre el Z2 y el Z3 es la transmisión y la afinación de la PCM. El Z2 está equipado de forma un poco diferente, y la afinación de la PCM no está pensada para el rendimiento, sino para la economía y la eficiencia.

La transmisión automática en los coches equipados con Z3 está más orientada al rendimiento en la afinación de la PCM, y tiene relaciones de transmisión "más deportivas".

Ahora, para la "tercera versión" del K24Z, que es la segunda versión del K24Z3, que es la versión del Acura TSX, no la versión del Accord. Tiene una compresión ligeramente superior a la del Accord, una afinación de la ECU diferente y dirección asistida eléctrica en lugar de una bomba de dirección asistida tradicional. Además, el TSX con transmisión automática tiene una caja de transmisión de magnesio que es aproximadamente 9-10 libras más ligera que la caja de transmisión del Accord. El TSX también viene con una PCM ajustada al rendimiento y una transmisión orientada, y es un poco más refinado que la transmisión del Accord.

Además de eso, el TSX de 2ª generación ('09-'14) tiene la opción de levas de cambio para su versión del K24Z3 con transmisión automática de 5 velocidades.

La otra variación en el TSX de 2ª generación con K24Z3 es que tenían la opción de una transmisión manual de 6 velocidades con caja de magnesio y relaciones de transmisión cortas.

Hay otras variaciones de la serie K24Z, pero no en el Accord o en la "plataforma relacionada con el Accord, que es el TSX".

Como dijo otra persona, el K24Z2 y Z3 en el Accord utiliza iVTEC solo en el árbol de levas de admisión, no en el árbol de levas de escape. Lo único "especial" que tiene el árbol de levas de escape es la función "VTEC-E" como se mencionó, en la que lo que hace es solo activar 1 válvula de escape por cilindro por debajo de las 2.500 rpm, una vez que el motor alcanza las 2.500 + rpm, se activa un mecanismo que opera ambas válvulas de escape.

El propósito de la "1 válvula de escape" por cilindro a bajas rpm es la optimización de la eficiencia del combustible y la entrega de par a bajas rpm. En realidad, no es algo malo, ayuda a reducir las emisiones, utiliza el combustible de forma más eficaz, genera más potencia y par a bajas rpm, y es útil en aplicaciones de rendimiento al optimizar el remolino y el enfriamiento para una ignición más eficaz, lo que ayuda a reducir los golpes, el ping y la predetonación. Pero esa es una conversación totalmente diferente.

Conduzco un Acura TSX I4 2010, por lo que la versión K24Z3 TSX de 5 velocidades con paquete tecnológico (lo cual es clave ya que lo hace aún relevante como conductor diario simplemente debido a Bluetooth, menos la pantalla de navegación, pero bueno, es bueno tenerlo)
Empujando 240k millas en este momento...acabo de cambiar las bobinas y las bujías hace 15k millas y aparte del mantenimiento regular...aceite sintético...es uno de los mejores 4 cilindros jamás fabricados. Creo que además de todas las características adicionales que agregaron en el TSA k24v3 que ya se mencionaron...también agregaron internos reforzados, no estoy seguro si eran brazos de pistón más gruesos o miembros transversales, pero también se sumó a la confiabilidad de los motores.
Si este alguna vez se va, seguro que voy a conseguir otro con 70-90k millas...¿por qué tirar el dinero en un coche nuevo que se desmoronará en 7 años o menos y literalmente nada es reparable por el usuario.

 

[YaBoiWulf]

Tengo un LXS 2010 sin VTEC y he estado leyendo en todos los foros e internet sobre qué motor debería tener en mi coche. He recibido diferentes respuestas por todas partes. Entonces, por lo que entiendo, ¿el K24Z2 es el más bajo de los dos, lo que supongo que sería el mío, y los i4 VTEC son los K24Z3?

En realidad, el motor k24z2 sí tiene vtec, en realidad es I-vtec pero esa es otra historia, en cuanto a la diferencia, el motor k24z3 tiene levas I-vtec tanto en la admisión como en el escape, mientras que el k24z2 solo lo tiene en la admisión, comúnmente llamado eco vtec (no me preguntes por qué, no lo sé, solo me gusta vroom vroom) o vtec de una sola etapa. Sin embargo, el k24z3 tiene sus inconvenientes, ya que la mayor posición del piñón de vacío puede causar problemas en el sensor de levas. También tienen diferentes relaciones de compresión, el k24z2 tiene una relación de 10:5:1, mientras que el z3 tiene 10:7:1 para Honda o 11:1 para Acura tsx. En cuanto a la potencia, todavía tienen otra diferencia, el z2 produce 177 hp de serie y en cuanto a la facilidad de ajuste es meh, pero aún puede lograr una potencia decente si está bien modificado y ajustado, sin embargo, el z3 produce 190 hp de serie y se puede ajustar fácilmente, ambos tienen la capacidad de inducción forzada, sin embargo, el z3 ofrece más adaptabilidad y lo hace muy fácil jajaja. Espero que esto ayude, soy un poco nerd cuando se trata de mis coches y actualmente tengo el z2 que estoy modificando con internos forjados, así que ya había hecho mi investigación xd.

 

[Hudouc]

el motor k24z3 tiene levas I-vtec tanto en la admisión como en el escape, mientras que el k24z2 solo lo tiene en la admisión,

No. Ambos solo tienen VTEC en el lado de la admisión. Estás pensando en la familia K24A más antigua.