Técnicamente, esta es una continuación de
Este hilo destacará principalmente todas las diferencias con respecto a la construcción del sedán.
La razón principal por la que sucedió esta construcción fue porque me chocaron por detrás en el sedán a las 232.000 millas. La transmisión y el motor todavía funcionaban bien a las 232.000 millas con 82.000 millas sobrealimentadas. Debido a la antigüedad del automóvil, pensé que existía un alto riesgo de que el automóvil se considerara una pérdida total (lo que no resultó ser el caso, pero estuvo muy cerca). Así que me tomé el tiempo para volver a la configuración original del sedán y cambiar casi todo al cupé.
Fui un poco tonto al pensar que TODO iba a ser un intercambio directo, me demostraron lo contrario rápidamente.
Yo diría que los elementos principales funcionaron como antes. El turbo y el tubo de bajada encajaban exactamente como antes. Todo en el sistema de combustible encaja exactamente como antes. Los coil overs y el RL BBK encajan perfectamente. El sistema de lubricación todavía encaja.
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Debido a la falta de autocontrol, compré otro adaptador FI-K, esta vez elegí actualizar al adaptador 304SS. El adaptador 1018 funcionó muy bien, pero este se ve más bonito. Además, parece que redujeron un poco el precio del 304SS, por lo que parece una ganga. Pero no terminé usándolo porque este "intercambio directo" superó el presupuesto muy rápidamente.
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Lo primero que noté fue cuando fui a poner el tubo de bajada, el presostato de PS estaba tocando el tubo de bajada. Para solucionar esto, tuve que mover la tubería rígida de PS cerca del cortafuegos con una extensión de soporte. No recuerdo haber tenido que hacer esto en el sedán, o es solo mi memoria la que me falla.
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Lo siguiente que sabía desde el principio que tenía que hacer era acortar el catback. El cupé es 3" más corto que el sedán en distancia entre ejes. Aproveché la oportunidad para reemplazar el resonador Yonaka con un Vibrant ultra silencioso. Se necesitó soldadura adicional para reemplazar una brida con una sección recta de tubería.
El sistema de admisión resultó ser un poco un desastre. Todo, desde el intercooler hasta el cuerpo del acelerador, encaja como antes. Pero todo lo demás tuvo que ser reconfigurado.
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El filtro de aire tuvo que colocarse detrás de la transmisión como lo hizo cuando armé el automóvil por primera vez en 2020. Con el K24Z 2011 y 2012 que tienen el intercambiador de calor AT ubicado encima de la transmisión, el filtro ya no cabía allí. Esto hace que cambiar el filtro sea un PITA, ya que la barra de puntal y la tubería de carga deben salir para un cambio de filtro, aunque no parece afectar al IAT.
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Debido a la diferente forma de la rejilla y el parachoques, el soporte del intercooler tuvo que rehacerse. Debido a lo que parece ser menos espacio libre entre el capó y el resto del compartimento del motor en el cupé, la tubería de carga entre el turbo y el intercooler también tuvo que volver a la tubería de 2" como lo fue en el sedán durante años. Funciona bien, solo se ve raro.
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El soporte del soporte de la luz antiniebla en el parachoques tuvo que recortarse. La cubierta de la luz antiniebla también tuvo que ser removida. Ambos interfieren con la tubería de carga antes y después del intercooler. Esto no fue un problema en el sedán porque el sedán no tenía provisiones para luces antiniebla en la cubierta del parachoques. Con los orificios de las luces antiniebla descubiertos, esto crea otro problema a resolver, ya que el aire y el agua entran donde no se supone que deben entrar. Esto se abordará más adelante.
Aquí tampoco se muestra las líneas de refrigerante del turbo. Gracias al intercambiador de calor de la transmisión, ahora puedo conectarme a líneas de refrigerante mucho más grandes para el turbo. En lugar de las pequeñas líneas de refrigerante para el cuerpo del acelerador como antes, ahora me conecté a la línea de refrigerante grande posterior al intercambiador de calor para enfriar el turbo. También se instaló un enfriador de transmisión antes del intercambiador de calor para enfriar aún más la transmisión.
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De alguna manera, parece que nunca recuerdo tomar una foto del enfriador de la transmisión mientras lo instalo. Dos veces.
Afinación
Dado que el K24Z2 y el K24Z3 son prácticamente idénticos en el Accord. La afinación del sedán simplemente se copió. Este proceso también fue más fácil de decir que de hacer. Como no tengo la licencia del concesionario para Ktuner, solo puedo acceder a la afinación del automóvil al que estaba bloqueado Ktuner. Entonces, un trabajo rápido de copiar y pegar para un sintonizador con una licencia de distribuidor se convirtió en una prueba de 3 horas para mí. Copié cada tabla en Excel, todas las ~120 de ellas, 25.000 valores. Luego tuve que pegarlos de nuevo una vez que el Ktuner se desbloqueó del sedán y se bloqueó en el cupé.
En el lado positivo, la afinación funciona casi a la perfección en el cupé. Realmente no hay diferencia entre el K24Z2 y el K24Z3.
Conducción
Los chasis CP2 y CS1 se conducen de manera muy diferente. El CS1 es más ágil, se siente más rígido. La diferencia es muy notable ya que ambos tenían exactamente la misma suspensión, freno, rueda y configuración de neumáticos. El CS1 también tenía marchas más cortas de 2.ª a 4.ª y una 5.ª marcha más alta. Esto devuelve una mejor economía de combustible al tiempo que mejora la aceleración, en teoría. Solo he recorrido 1500 millas desde el cambio, ambos aún no se han demostrado. El cupé comenzó con 125.000 millas, espero acumular muchas más millas sobrealimentadas.
Este hilo destacará principalmente todas las diferencias con respecto a la construcción del sedán.
La razón principal por la que sucedió esta construcción fue porque me chocaron por detrás en el sedán a las 232.000 millas. La transmisión y el motor todavía funcionaban bien a las 232.000 millas con 82.000 millas sobrealimentadas. Debido a la antigüedad del automóvil, pensé que existía un alto riesgo de que el automóvil se considerara una pérdida total (lo que no resultó ser el caso, pero estuvo muy cerca). Así que me tomé el tiempo para volver a la configuración original del sedán y cambiar casi todo al cupé.
Fui un poco tonto al pensar que TODO iba a ser un intercambio directo, me demostraron lo contrario rápidamente.
Yo diría que los elementos principales funcionaron como antes. El turbo y el tubo de bajada encajaban exactamente como antes. Todo en el sistema de combustible encaja exactamente como antes. Los coil overs y el RL BBK encajan perfectamente. El sistema de lubricación todavía encaja.
Debido a la falta de autocontrol, compré otro adaptador FI-K, esta vez elegí actualizar al adaptador 304SS. El adaptador 1018 funcionó muy bien, pero este se ve más bonito. Además, parece que redujeron un poco el precio del 304SS, por lo que parece una ganga. Pero no terminé usándolo porque este "intercambio directo" superó el presupuesto muy rápidamente.
Lo primero que noté fue cuando fui a poner el tubo de bajada, el presostato de PS estaba tocando el tubo de bajada. Para solucionar esto, tuve que mover la tubería rígida de PS cerca del cortafuegos con una extensión de soporte. No recuerdo haber tenido que hacer esto en el sedán, o es solo mi memoria la que me falla.
Lo siguiente que sabía desde el principio que tenía que hacer era acortar el catback. El cupé es 3" más corto que el sedán en distancia entre ejes. Aproveché la oportunidad para reemplazar el resonador Yonaka con un Vibrant ultra silencioso. Se necesitó soldadura adicional para reemplazar una brida con una sección recta de tubería.
El sistema de admisión resultó ser un poco un desastre. Todo, desde el intercooler hasta el cuerpo del acelerador, encaja como antes. Pero todo lo demás tuvo que ser reconfigurado.
El filtro de aire tuvo que colocarse detrás de la transmisión como lo hizo cuando armé el automóvil por primera vez en 2020. Con el K24Z 2011 y 2012 que tienen el intercambiador de calor AT ubicado encima de la transmisión, el filtro ya no cabía allí. Esto hace que cambiar el filtro sea un PITA, ya que la barra de puntal y la tubería de carga deben salir para un cambio de filtro, aunque no parece afectar al IAT.
Debido a la diferente forma de la rejilla y el parachoques, el soporte del intercooler tuvo que rehacerse. Debido a lo que parece ser menos espacio libre entre el capó y el resto del compartimento del motor en el cupé, la tubería de carga entre el turbo y el intercooler también tuvo que volver a la tubería de 2" como lo fue en el sedán durante años. Funciona bien, solo se ve raro.
El soporte del soporte de la luz antiniebla en el parachoques tuvo que recortarse. La cubierta de la luz antiniebla también tuvo que ser removida. Ambos interfieren con la tubería de carga antes y después del intercooler. Esto no fue un problema en el sedán porque el sedán no tenía provisiones para luces antiniebla en la cubierta del parachoques. Con los orificios de las luces antiniebla descubiertos, esto crea otro problema a resolver, ya que el aire y el agua entran donde no se supone que deben entrar. Esto se abordará más adelante.
Aquí tampoco se muestra las líneas de refrigerante del turbo. Gracias al intercambiador de calor de la transmisión, ahora puedo conectarme a líneas de refrigerante mucho más grandes para el turbo. En lugar de las pequeñas líneas de refrigerante para el cuerpo del acelerador como antes, ahora me conecté a la línea de refrigerante grande posterior al intercambiador de calor para enfriar el turbo. También se instaló un enfriador de transmisión antes del intercambiador de calor para enfriar aún más la transmisión.
De alguna manera, parece que nunca recuerdo tomar una foto del enfriador de la transmisión mientras lo instalo. Dos veces.
Afinación
Dado que el K24Z2 y el K24Z3 son prácticamente idénticos en el Accord. La afinación del sedán simplemente se copió. Este proceso también fue más fácil de decir que de hacer. Como no tengo la licencia del concesionario para Ktuner, solo puedo acceder a la afinación del automóvil al que estaba bloqueado Ktuner. Entonces, un trabajo rápido de copiar y pegar para un sintonizador con una licencia de distribuidor se convirtió en una prueba de 3 horas para mí. Copié cada tabla en Excel, todas las ~120 de ellas, 25.000 valores. Luego tuve que pegarlos de nuevo una vez que el Ktuner se desbloqueó del sedán y se bloqueó en el cupé.
En el lado positivo, la afinación funciona casi a la perfección en el cupé. Realmente no hay diferencia entre el K24Z2 y el K24Z3.
Conducción
Los chasis CP2 y CS1 se conducen de manera muy diferente. El CS1 es más ágil, se siente más rígido. La diferencia es muy notable ya que ambos tenían exactamente la misma suspensión, freno, rueda y configuración de neumáticos. El CS1 también tenía marchas más cortas de 2.ª a 4.ª y una 5.ª marcha más alta. Esto devuelve una mejor economía de combustible al tiempo que mejora la aceleración, en teoría. Solo he recorrido 1500 millas desde el cambio, ambos aún no se han demostrado. El cupé comenzó con 125.000 millas, espero acumular muchas más millas sobrealimentadas.
